PARALOTNIE i akcesoria

Z paralotniami jest trochę jak z komputerami. Nie dość, że powstały mniej więcej w tym samym czasie, to na dodatek postęp w ich konstrukcji jest równie gwałtowny. Z tą tylko różnicą, że komputery są coraz szybsze, a paralotnie nie zmieniły prędkości od ponad 10 lat.
Obecne osiągi skrzydeł rekreacyjnych są porównywalne do wyczynówek sprzed lat 5 a skrzydła szkolne latają czasem lepiej niż „żylety” sprzed 10 sezonów. Oczywiście porównanie odnosi się wyłącznie do osiągów, a nie charakterystyki sterowania. Choć te zabytkowe skrzydła są wolne i mają opadanie większe niż niejeden „materac” to w dalszym ciągu ich reakcje mogą być gwałtowne.
W pogoni za osiągami konstruktorzy poświęcali bowiem trochę z bezpieczeństwa. Na dodatek zakładali, że użytkownikami skrzydła będą piloci latający przynajmniej 100 godzin rocznie, którzy potrafią latać na bardzo czułych uprzężach i lubią krótki skok sterówek (coś jak rajdowe przełożenie kierownicy), a jednocześnie nie mają tendencji do nieskoordynowanych ruchów.

Podczas konstruowania skrzydła szkolnego uwzględnia się występującą u adeptów tendencję do wykonywania mimowolnych ruchów rękoma wywołanych brakiem poczucia równowagi. Latanie nie jest normalnym stanem dla homo sapiens i w silnym stresie ręce usiłują łapać równowagę, a przecież w rękach mamy sterówki.
Skrzydła rekreacyjne nie muszą już być takie odporne na nieskoordynowane ruchy rękami, ale dalej muszą być bezpieczne, to znaczy powinny wychodzić z wszelkich atrakcji samoczynnie, pod warunkiem, że pilot podniesie ręce do góry.
Skrzydła przelotowe i zawodnicze wymagają od pilota czynnego wychodzenia z kłopotów. Tłumacząc po ludzku, trzeba dokładnie wiedzieć kiedy i co robić, albo wręcz przeciwnie, kiedy czegoś nie robić. I tu zaczyna się pewien problem, ponieważ w normalnym locie te skrzydła wydają się równie sympatyczne jak rekreacyjne. Pilot z małym doświadczeniem może więc odnieść wrażenie, że starsi koledzy niepotrzebnie go straszą, bo przecież lata na czymś takim już kilkadziesiąt godzin i nieźle sobie radzi.
Każdy chętnie uważa siebie za zdolnego. Problem w tym, że te glajty w normalnym locie w spokojnych warunkach są bezpieczne. One są niebezpieczne w nienormalnym locie. Na dodatek wchodzą w te stany lotu dużo chętniej niż skrzydła niższych klas i podczas lotu w niespokojnym powietrzu wymagają „aktywnego sterowania”, czyli nieustannej kontroli naciągu sterówek i położenia ciała w uprzęży. Skrzydło puszczone samopas, jak mają w zwyczaju robić początkujący, zaczyna zdradzać tendencje do podejmowania własnych decyzji i rzadko są one zbieżne z wolą pilota. Nawet jeśli wyniki testu w takim skrzydle nie wyglądają alarmująco, to warto pamiętać, że atest określa wyłącznie jak skrzydło wychodzi z figur testowych, a nie jak w nie wchodzi. Na dodatek pilot testowy nie robi żadnych głupot poza wprowadzeniem w nienormalny stan lotu, a szok wywołany spadaniem może u mało latającego pilota powodować (i najczęściej powoduje) szereg nieskoordynowanych ruchów, które mogą zaowocować przejściem skrzydła do figur nie atestowanych.

Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na wspomniane testy skrzydeł i związane z tym tematem zagrożenia. W pewnych środowiskach pilotów i instruktorów funkcjonuje opinia, że są to testy bezpieczeństwa. Opinia ta ma wzbudzić u początkującego najczęściej pilota przekonanie, że jakaś instytucja lub firma (np.DHV) bada modele paralotni i dzięki temu są paralotnie mniej lub bardziej bezpieczne a nawet w 100% bezpieczne. Takie postawienie sprawy ma u potencjalnego pilota (i nabywcy sprzętu) wyrobić przekonanie, że atest to gwarant jego bezpieczeństwa w powietrzu. Jest oczywistym, że każdy woli się czuć bezpiecznie niż permanentnie zagrożonym dlatego mało jeszcze doświadczeni adepci latania bardzo łatwo przyswajają taką teorię. I tu tkwi zagrożenie dla ich bezpieczeństwa podczas późniejszych lotów. Naprawdę bowiem testy w locie są tylko próbą określenia i zakwalifikowania paralotni do jednej z klas (o tym poniżej). Loty testowe wykonują profesjonalni piloci z kilkuset godzinnymi nalotami i w warunkach laboratoryjnych daleko odbiegających od tych w jakich się naprawdę lata. W praktyce na paralotniach latają amatorzy i na dodatek w warunkach diametralnie innych niż te podczas testów i wówczas reakcje tych skrzydeł bywają zupełnie inne o czym piloci przekonują się niestety na własnym organizmie. Trzeba zatem jasno stwierdzić, że nie ma w 100% bezpiecznych paralotni. Każda paralotnia zbudowana jest z tkaniny i usztywniona jedynie poprzez ciśnienie powietrza i siły aerodynamiczne co nie gwarantuje jej pełnej sztywności, to już taka wada genetyczna. Ta przykra cecha każdej paralotni wymaga albo akceptacji lub w przeciwnym wypadku zmiany typu sprzętu latającego na bardziej sztywny. Osobiście znam takie przypadki pilotów, którzy z w/w przyczyn nigdy na paralotni nie będą latać z własnego wyboru. Jeżeli jednak zaakceptujemy paralotnie z ich wadami (ale także z wieloma zaletami) to kolejnym krokiem w kierunku poprawy bezpieczeństwa powinno być stopniowe nabieranie doświadczenia i przyswajanie wiedzy z zakresu meteorologii i aerologii a w praktyce zachowanie dużej ostrożności przy doborze warunków do lotów. Czujność wywołana świadomością zagrożeń jest lepsza niż pełne i bezkrytyczne zaakceptowanie papierowych argumentów.

Z kolei przy doborze skrzydła należy kierować się metodą zaokrąglania w dół, czyli lepiej kupić skrzydło za bezpieczne, niż zbyt ostre. Obecne paralotnie dają pod tym względem dużo więcej komfortu psychicznego, ważne jest tylko, żeby dobrać dla siebie odpowiednie skrzydło zarówno jeśli chodzi o stopień trudności w opanowaniu jak i pod kątem wielkości powierzchni. I z tym może być pewien problem ponieważ nabyta na (zazwyczaj krótkim) szkoleniu wiedza jest nie wystarczająca by „świeżo upieczony” pilot mógł samodzielnie dokonać takiego wyboru. Zdanie się na opinię instruktora też nie zawsze może być trafne gdyż większość z nich jest powiązana układami finansowymi z producentami i handlarzami. Czym się więc kierować?

Przede wszystkim należy rzetelnie ocenić własny poziom wiedzy i doświadczenia (tego praktycznego!) poprzez na przykład ilość wylatanych godzin (na szkoleniu i po nim). Dopiero wówczas będziemy mogli oszacować do której grupy pilotów przynależymy. Dobrze jeśli trafimy na uczciwą osobę z pewnym doświadczeniem paralotniowym (nie spadochronowym), która bezinteresownie doradzi nam odpowiedni wybór sprzętu. Tylko wówczas będziecie mogli czerpać z latania prawdziwą przyjemność jeśli warunki meteo i posiadana paralotnia nie przerosną waszego doświadczenia i nabytych podczas nauki nawyków.

W wyniku ocen różnych modeli paralotni można przyjąć podział na cztery podstawowe grupy skrzydeł, które odpowiadają mniej więcej także podziałowi wg. Europejskiej klasyfikacji CEN:

A. Szkolne (Safety). Służą do nauki i pierwszych kroków po kursie, jak również dla pilotów latających sporadycznie czyli wylatujących nie więcej niż kilka, kilkanaście godzin w roku.

B. Rekreacyjne (Fun). Nadające się do zlotów, lotów żaglowych i pierwszych przelotów termicznych, adresowane do szerokiej grupy pilotów wylatujących rocznie pomiędzy 10 a 50 godzin.

C. Przelotowe (Sport). Dla doświadczonych pilotów latających w termice, posiadających minimum 50 h nalotu rocznie.

D. Wyczynowe (Competition). Paralotnie o dużym wydłużeniu (ponad 6), wymagające bardzo aktywnego pilotażu, dla zawodowców i zawodników, latających rocznie ponad 100 h.

Z uwagi na zastosowanie można jeszcze wyróżnić trzy dodatkowe grupy specjalistycznych skrzydeł; do akrobacji (Acro), lotów z napędem (PPG) i lotów z pasażerem (Tandem).

Tabelka pomoże Wam dobrać odpowiedniej klasy skrzydło do możliwości i doświadczenia nabytego poprzez ilość wylatanych w powietrzu godzin.

Praktyka dowodzi, że piloci którzy dobrali sobie zbyt trudne skrzydło latają mniej niż ich koledzy na bezpieczniejszych konstrukcjach i robią wolniejsze postępy. W końcu lepiej siedzieć na ziemi i żałować, że się nie jest w powietrzu, niż odwrotnie.

Krzysztof Dudziński

Jeżeli jesteś już posiadaczem paralotni to przeczytaj kilka uwag jak zadbać o jej dobry stan.(kliknij)

Wybór odpowiedniego skrzydła